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特斯拉又與巴西礦產(chǎn)企業(yè)淡水河谷達成鎳產(chǎn)品的供應(yīng)協(xié)議，至此，特斯拉已經(jīng)進一步布局電池原材料上游企業(yè)。
最近巴西的淡水河谷公司，與特斯拉簽署了一份長期合同，保證鎳產(chǎn)品的供應(yīng)。
汽車行業(yè)電動化進程推進的這幾年時間里，經(jīng)歷了疫情、缺芯短缺，現(xiàn)在還要準(zhǔn)備面對的是核心零部件電池的短缺。從今年初的電動汽車漲價，最能直觀的感受到，電池原材料緊缺給新能源汽車帶來的影響。
一塊動力電池占據(jù)了一輛新能源汽車的大部分成本，然而現(xiàn)在，汽車制造企業(yè)接下來準(zhǔn)備面臨的是電池所需的金屬原材料的短缺。也就很好理解，為什么現(xiàn)在汽車制造商開始搶占金屬原材料資源。
那么，現(xiàn)在有能力搶這波資源的都有誰？
電池原材料，是誰在搶資源？
現(xiàn)在車企包括供應(yīng)商，在搶的資源除了一直以來都稀缺的鋰元素之外，最近的鎳元素也被視為必?fù)尩馁Y源。
鋰是新能源汽車電池的關(guān)鍵原材料，它是最輕的金屬、也是密度最小的固體元素，這就意味著鋰電池能夠擁有較高的功率重量比，也就是在目前和同等重量下其他電池比，鋰電池的能量密度能做到更好。但鋰元素的價格近幾年一直上升，從2016年的4450美元／噸，到2022年7．8萬美元／噸。
之外，鎳元素在俄烏局勢升級之后，也變得更為稀缺，今年3月過后達到了鎳價格20年來的最高價格，10萬美元／噸。鈷元素、石墨等材料，也都是被爭搶的資源。
在原材料缺少的情況下，該怎么操作才能解決這一問題？有實力的汽車制造企業(yè)已經(jīng)把產(chǎn)業(yè)鏈布局到電池領(lǐng)域，保證不會因為核心零部件原材料讓整體生產(chǎn)受到影響。
在動力電池上有的原材料領(lǐng)域，布局最早、最廣的企業(yè)特斯拉絕對是第一梯隊。特斯拉近幾年從中國、澳大利亞、美國、法國、加拿大、巴西等國家布局了鋰、鎳、鈷三種原材料的產(chǎn)業(yè)。供應(yīng)年限從2021年陸續(xù)到2024年甚至到2027年的，多數(shù)為長期合同，而且供應(yīng)量都非常大。
在今年3月份，特斯拉和澳洲供應(yīng)商簽訂了一份11萬噸鋰礦供應(yīng)協(xié)議之后，特斯拉搶購風(fēng)向變成了鎳資源。這與它的發(fā)展方向有很大關(guān)系，未來將要使用的4680電池是一款高鎳電池。所以，也就有了文章開頭特斯拉購入鎳資源的消息，實際上去年特斯拉簽了4家鎳供應(yīng)商的大額訂單。
為什么開始搶鎳資源？高鎳化電池已經(jīng)成為動力電池行業(yè)的一個發(fā)展趨勢，也就意味著之后整個行業(yè)的發(fā)展方向都需要大量的鎳來做支撐，有了鎳就能有更高能量密度的電池、更好的續(xù)航能力、實力更強的產(chǎn)品，但要付出的代價趁早用低價格拿到鎳資源或者高價收購。
特斯拉走的是自研＋外購兩條并行的線，采購的是磷酸鐵鋰＋三元鋰，自研的是高鎳4680電池。這些產(chǎn)品分別對應(yīng)長循環(huán)壽命（儲能、中低端產(chǎn)品使用磷酸鐵鋰）、高續(xù)航能力（對應(yīng)三元鋰電池車型）、高鎳電池（注重高性能的產(chǎn)品，皮卡車等高端車型）。
除了特斯拉之外，通用、豐田、福特、大眾等企業(yè)也在布局自己的資源產(chǎn)業(yè)。大眾集團去年訂購了640億美元的鋰電池大單，但對于這種全球企業(yè)而且旗下品牌眾多的集團來講，從電池供應(yīng)商手中訂購電池，是一個解決方案，但這種方案不夠保險。
大眾集團需要自己的動力電池來保證未來新能源時代產(chǎn)品的供應(yīng)，歐洲的6座電池工廠也預(yù)示它們需要更多的原材料保障。和贛鋒鋰業(yè)為期10年、澳大利亞供應(yīng)商為期5年的鋰元素／鋰礦供應(yīng)只是其中的一部分。
回歸現(xiàn)實，搶資源對我們有影響么？
需要了解一個現(xiàn)實的問題，中國的鋰、鎳等元素，大部分仍然依賴于進口。我們看到的表層含義是各方都在爭搶資源，搶電池行業(yè)上有原材料資源帶來的直接影響是保住整車的低價格。
具備搶資源的能力，不僅僅是資金實力一方面，得具備足夠的生產(chǎn)能力、下游渠道，除了國內(nèi)的寧德時代、贛鋒鋰業(yè)等電池供應(yīng)商之外，比亞迪或許是目前少數(shù)具備以上幾個能力的企業(yè)。
有自研核心零部件的能力、有生產(chǎn)電池能力、有下游車企采購電池訂單，這樣搶購來的電池原材料的價值才能發(fā)揮到最大化；反觀造車新勢力們，很少有提及布局電池上游產(chǎn)業(yè)的，在自研、生產(chǎn)能力和下游渠道都不成熟的時候，搶到了也沒有太多意義，也不符合現(xiàn)階段發(fā)展目標(biāo)。
在外部資源價格高、內(nèi)部資源不夠用的情況下，有沒有一種可能發(fā)力動力電池回收產(chǎn)業(yè)。從2020年起電池回收的概念就已經(jīng)出現(xiàn)，每年預(yù)計會有12－17萬噸的動力電池報廢；但是回收難度和再利用都有難度，要在報廢的鋰電池中回收正極、負(fù)極材料、電解液以及隔膜等高附加值的零件難度很大，商業(yè)化難度更大，而且不同廠家的鋰電池配方也都有不同。
總之電池回收這條路走好了要比花錢搶資源難多了，可能花了搶資源的錢投了電池回收最后可能資源回收上來不如當(dāng)年直接買原材料來的劃算。畢竟回收之后的產(chǎn)出，下游渠道在哪？誰會選擇？這些都是電池回收渠道不成熟的地方。
引出一個問題，車企、供應(yīng)商在搶資源，對我們買車有沒有好處？
這個問題源于今年集體調(diào)價的新能源汽車，漲價幅度幾千到幾萬元，直接關(guān)乎到消費者的購車預(yù)算。那么在國內(nèi)供應(yīng)商、車企搶到了海外的礦產(chǎn)資源之后，可能有人會想到這些資源能平復(fù)一下現(xiàn)階段電動車的售價；這種想法可行，但可能需要以年為單位來計算。
在中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期，經(jīng)歷過一陣龍頭企業(yè)逆勢擴產(chǎn)，拉大了競爭差異也放大了供需關(guān)系錯位，所以才有的動力電池降本，但現(xiàn)在是原材料價格漲，才讓下游企業(yè)這么難受。
總結(jié)
從去年開始，電池行業(yè)整體的增速被龍頭企業(yè)拉開很大一截，小的電池生產(chǎn)商已經(jīng)逐步掉隊，今年買到材料已經(jīng)不容易，買到便宜的材料的可能性基本為零，所以目前的動力電池供應(yīng)也只能依靠幾家大企業(yè)的產(chǎn)品。
現(xiàn)在有能力的車企需要做的不再只是自研電池的能力，而是得向比亞迪、特斯拉這類企業(yè)學(xué)，學(xué)的是向上游拓展的能力，提早布局價格現(xiàn)階段相對低的原材料。
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