| 中國船舶如今的股價不到60元。其上半年實現營業收入107.49億元，同比增長39.68%。實現凈利潤19.49億元，同比增長80.61%。
毛利率增速下降
面對中國船舶凈利潤大幅增長的局面，平安證券和西南證券卻給出了不同的評級。平安證券認為，中國船舶的造船業務毛利率下降超出預期，一季度公司銷售毛利率高達29.72%，而中報銷售毛利率只有24.14%，其中造船業務毛利率下降7.02%。因此下調了其投資評級為“中性”。平安證券機械行業研究員葉國際認為，造成中國船舶毛利率下降的主要因素有 鋼材漲價、人民幣升值、江南長興造船今年產量未達綱造成毛利率下降。
在外部環境整體趨緊的壓力下，中國船舶仍創造了良好的經營業績。這主要得益于上海江南長興造船有限責任公司于2007年下半年開始生產經營以及船舶完工量的增加，公司船舶建造業務收入同比增長43.01%；船舶修理業務報告期營業收入較上年同期增長37.33%，因為修船完工量的增加和修船價格的大幅高企；船舶配套業務收入較上年同期也有較大幅度增長，主要因為柴油機銷售量增加、銷售收入增長、單位產品成本降低，以及柴油機銷售價格的上漲。
葉國際認為，造船成本構成主要有材料成本、制造費用、人工成本及其他一些費用，材料成本一般占到50%～70%，人工成本約3%，制造費用約3.5%，其他費用約14%。
據了解，今年上半年，在 鐵礦石價格高位震蕩和煉焦煤價格大幅上漲的雙重作用下，鋼價較2007年12月平均上漲1000元。在國際鋼價指數屢創新高的刺激下，國內鋼價 綜合指數也突破了2004年的歷史高點。
“ 鋼材價格的上漲無疑成為中國船舶毛利率增長幅度下滑的主要原因。” 興業證券的盛海在接受《第一財經日報》采訪時表示。東方證券機械行業資深分析師周鳳武也認為，“中國船舶中期實現每股收益2.94元，低于我們預期的3.40 元，主要是原材料價格上漲與人民幣升值等因素影響所致。”
盛海還表示，中國船舶所在的行業屬于周期性很強的行業，受實體經濟影響很大。實體經濟增長的放緩將直接導致造船行業訂單的減少，這就會直接影響到利潤的減少。上半年，中國船舶的每股收益雖然達到了2.94元，但已經出現了放緩的跡象，而下半年增長預期可能進一步放緩。
不過，周鳳武同時也認為，中國船舶注入外高橋造船、澄西船舶修造、遠航文沖船舶和長興島造船等資產后，完善了造船產業鏈，鞏固了中船集團民用造船資產整合平臺的重要地位，而手持訂單穩定了公司未來三年的增長預期，拓展海洋工程領域奠定了公司持續發展的基礎，預計未來三年凈利潤復合增長率為39.99%。
人民幣升值減少結匯收入
據了解,目前造船付款進度及金額的慣例為：第一期進度款為合同價格的20%，于合同生效時支付；第二期進度款為合同價款的20%，于各船開工時支付；第三期進度款為合同價款的20%，于各船上船臺時支付；第四期進度款為合同價款的20%，于各船下水舾裝時支付；第五期進度款為合同價款的20%，于各船交船時支付。而匯率的影響有兩種測度方法，一種是按訂合同時匯率與付款時匯率差異來核算；一種是按各造船公司船只建造各收入確認時點匯率與價款交付時的匯率差異來核算。
葉國際認為，如果按訂立合同時匯率換算，中國船舶2008～2011年訂單價值861.51億元，按各船交船前制造總周期的平均匯率計算，中國船舶2008～2011年訂單價值728.22億元。
“船舶建造業務大部分按美元結算，一段時間以來人民幣持續升值，致使中國船舶的結匯收入下降。”分析人士如此認為。
面臨韓日船企的強勁競爭
中國的造船行業也面臨著韓國、日本等國家的激烈競爭。長江證券(行情 股吧)分析師黃振認為，今年1~4月，韓國造船業接單勢頭十分強勁，合計接船量占全球新船訂單總量的54%，而中國新船訂單前4個月占全球的36%。
“2008~2009年，油輪訂單將成為造船業的主要支撐點。”黃振還認為，雖然我國的新船訂單在4月超過了韓國，但從新船訂單的構成來看，韓國船廠的訂單結構最為理想，集裝箱、干散貨及油輪所占的比例更為均衡。據了解，依靠更為成熟的制造能力以及更早的交貨時間，國際上大部分油輪新船的訂單都為韓國船廠所得。
“中國船舶在油輪方面的競爭力不如韓國企業，這在實體經濟放緩、全球干散貨船需求減緩的情況下，利潤增長可能會受到影響。”一位分析師如此告訴記者。(第一財經日報 ) |
