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對于正陷入證監會問責危機中的界龍實業而言，被舍弗勒一紙“緊急求助函”推到輿論指責浪尖上的界龍拉絲，無疑成了壓倒股價的最后一根稻草。
舍弗勒在9月18日策劃發布“緊急求助函”，請求給界龍拉絲三個月期限時，必定沒有想到最后會是這一“弄巧成拙”的結果。它顯然低估了中國的環保風暴正在對汽車行業帶來的巨大影響。
“環保監察對零部件行業影響很大，從2017年開始，整個行業都在應對這個事情。”在9月底舉行的中國零部件行業年會暨高峰論壇上，不愿曝光身份的國內大型零部件企業負責人稱。在這個論壇上，舍弗勒和界龍的“烏龍”救助函成為熱議的話題。
“不要懷疑，中國的零部件供應鏈就是這么脆弱。環保風暴下，斷供事件很可能還會上演。”上述企業負責人強調。公開數據顯示，中國零部件行業65%為年收入2000萬以下的散亂小企業狀態，低成本是這些企業的第一競爭力。
有人“落水”，就有人獲得新機會。“在跨國公司壟斷了(主導了)零部件供應的情況下，我國的零部件企業要時刻做好當備胎的準備。像這種情況，就是機會。”另一家借環保稽查成功“補位”為第一供應商的零部件企業負責人稱，會有更多的企業因此而加強第二供應商的培養。
而處于供應鏈低端的本土配件商們共同擔憂的是，一邊是環保稽查的不容回旋，一邊是零配件巨頭每年下壓的成本需求，汽車零部件供應體系面臨的夾板壓力將只增不減。
兩棵“大樹”也罩不住的界龍
“他(舍弗勒)敢說(求助函)，我們不敢”。國內某自主變速箱制造商負責人金先生稱。在業界看來，全球零部件巨頭的身份是舍弗勒敢于公開發布“求助函”的主要底氣，但他沒想到，中國在環保稽查上的決心并沒有給出回旋余地。
向環保執法“叫板”的負面影響是巨大的，從舍弗勒發布“求助函”開始，到界龍實業發布澄清聲明之前，界龍實業已經連續4日主力資金流出，被股友預測為“斷崖式崩盤在即”。而界龍實業在極力撇清關系的同時，也將界龍拉絲的強大背景曝光。其母公司是1974年成立的、以浦東界龍村為誕生地的界龍集團。作為中國村辦經濟中第一個發行股票上市的企業，年產值數十億的界龍集團已是國內印刷包裝業的龍頭，且是一個村民皆有股份、人人由界龍負責養老的地方支柱企業。雖非主業，但在界龍集團對旗下金屬制品產業的介紹中，特別指出“已成為世界第二大汽車軸承制造廠商(舍弗勒)的鋼絲供應者”。在關于界龍的論壇討論中，界龍集團的地方影響力被認為是界龍拉絲2015年就列入整改清單，2017年還在排污主要原因;也是舍弗勒愿意冒風險向地方政府施壓，請求給界龍拉絲三個月寬限的主要考量。
但即使背靠兩棵“大樹”，界龍拉絲仍然沒有獲得赦免。浦東新區環保局給的回復是，早在去年12月、今年3月，已經兩次告知企業停止生產，長達九個月的時間，足夠界龍金屬拉絲與舍弗勒進行協調溝通和生產調整。“江浙滬的環保風暴早在幾年前就已經開始刮起，尤其是今年稽查力度更大”。金先生稱，“上海、嘉定那邊查的最嚴，上海原來比較松，今年一下加強了”。
江浙滬是中國最大的汽車零部件生產區域，也是環保督查的重點區域。從去年11月底開始，上海浦東迎來了中央環保督查組的進駐，4月，界龍金屬拉絲因為排放的污水水質超標被罰了1000元，9月4日，川沙新鎮再次書面告知該企業立即停止生產，自9月10日起，對該廠采取了“斷電停產、拆除相關生產設備”等措施。而在今年發布的浦東重點環境監督企業的名單上，上汽通用等主要整車廠也屢登目錄。
除了上海，零部件企業集中的浙江也是環保風暴的中心。“我們這里零部件企業很多，但浙江在環保上一直都管的很嚴，所以我們要時時對下游零部件企業的臟亂差提醒整改。”隸屬浙江的汽車底盤供應商負責人方先生稱，地方政府給出的政策是，小的不規范的配件廠，該關就關掉，不去保護它;如果是上規模的，則可以給補貼做環保升級，“購買環保設備，國家補貼30%。比如說花100萬買了個污水處理設備，30萬是市政府補給你的”。因此，一些較大的企業都已經按規定投入資金進行環保升級，而小規模的汽車配件廠則因無力負擔環保投入大多選擇關停。
不僅是江浙滬，在京津冀以及汽車落后產能較多的山東省，環保督查都在汽車行業展開重點監察，在完成第四批涵蓋8個省份的中央環保督察后，環保督察將實現“全覆蓋”。
備胎晉級的機遇
“(舍弗勒)這么大的企業，竟然沒有應急預案，不可思議，想不到啊。”環保督查的壓力以這種方式爆發，讓金先生頗感意外。他更意外的是，一家跨國零部件企業竟然出現斷供危機，并且不惜將整車合作企業“推到懸崖上”，這是不可思議的。“汽車行業的國際質量管理體系標準TS16949明確規定，當你出現質量問題時、當你原材料斷供時、停電等人為原因造成停工時，要有應急預案”。
金先生介紹，像變速箱這種總成零部件的制造商在開發二級供應商時，都會采取A、B點、兩家供應商的方案。“像軸承，在做開發時、實驗時都是選定兩家供應商，前期投入大一點，就是防止以后A不行時，還可以用B。而且兩家供應商還可以進行價格競爭。如果只有一家，它說多少是多少。”金先生稱，整車廠每年是有年降的(每年的采購價下降3%-5%)，如果只有一家，價格是降不下來的。所以，不管是質量、成本還是安全來講，都需要實施A、B點的方案。
舍弗勒為何只有界龍一家滾針原材料供應商，原因外界不得而知。但從之后披露的短期內以進口方式替代界龍拉絲的產品，并積極開發國內新的供應商的策略來看，成本是其主要考量。“短期內用進口替代應該是第一時間想到的措施。之所以出‘求助函’的下策，應該是考慮到快速進口的成本問題。”
而在方先生看來，由于底層的三級配件供應商在環保風暴中的不確定性，“斷貨”將成為本土零部件企業的機遇。“幾個月前，一個給合資整車企業做表面處理的工廠因為環保被關停，結果因為我們能做表面處理，也是供應商體系中的，工廠已經經過它的認證，所以我們協助整車企業度過了這個難關，也因此成為這家合資車企的主要供應商。”方先生說，“機會永遠留給有準備的企業”。
多家受訪的零部件企業都認為，就舍弗勒與界龍“互助”背后兩大龍頭集團之間的利益鏈來看，這是個案;但就“斷供”而言，這不會是孤案。
“越大的企業越容易出事，因為他們往往過于自信，”金先生直言，也正因為如此，國內零部件企業要時刻做好當備胎的準備，抓住機會進入跨國巨頭的供應鏈體系。
本土零部件的雙重壓力
不過，環保風暴帶來的備胎機遇，并不容易獲得。業內觀點認為，以舍弗勒慘痛的環保代價作為前車之鑒，跨國車企在選擇二級零部件供應商時必將更加謹慎，外資零部件企業可能成為首選。這對本土零部件供應商而言，想遇到方先生所在企業的“補缺”機遇，只會越來越難。
難在兩方面，一是跨國零配件公司的下探，跨國公司不再只針對合資車企做配套，還在主動競爭成為自主品牌配套的機會。這對本土零部件企業的市場份額打擊是巨大的。二是在技術上不占優勢的前提下，為了獲取新的正胎以及備胎機會，本土零部件企業只能再度壓縮成本，這同樣是現有市場環境下難以承受的。
“這兩年零部件企業的利潤率一直在不斷下滑”，方先生稱，競爭的激烈，加上整車企業每年固定的3%-5%的售價下降需求，都讓本土零部件企業的壓力倍增。
中國汽車工業協會副秘書長師建華也在零部件論壇上強調，汽車零部件的關鍵領域仍然是以外資零部件為主，特別是在電氣化、高精密零部件領域更為突出。
很多本土零部件企業集中在低附加值零部件領域，而且是分散重復的。
“我們的整車企業和零部件企業缺乏穩定的合作關系，零部件供應商處于弱勢的地位，這些都導致我們的整車企業只對零部件提出了要求，但是在引導方面不夠，這也間接影響了汽車產業的技術升級”。師建華稱，“總體來看，外資企業在華發展勢必會擠壓中國品牌生存空間，壟斷優勢也必然會對中國品牌核心技術突破造成一定的制約”。而與會的零部件企業更是憂心忡忡，直言在環保風暴與電動化的雙重壓力下，本土零部件企業的淘汰賽已經開始。
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