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連日來(lái)，關(guān)于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏，有人稱“我們的新能源汽車需要掉頭”，呼吁像日本那樣“全面轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車”。這有些片面。
日本氫燃料電池汽車技術(shù)全球領(lǐng)先，是不爭(zhēng)的事實(shí)。目前，日本豐田已推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai，本田750公里續(xù)航里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開(kāi)賣，與其配套的加氫站也建成數(shù)十座。與之相比，我們?cè)跉淙剂想姵仄囂貏e是在乘用車發(fā)展上，步伐的確要慢一些，但不能因此就否定我國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中取得的進(jìn)步。
事實(shí)上，在全球新能源汽車推廣和應(yīng)用上，始終存在著插電式混合動(dòng)力、純電驅(qū)動(dòng)和燃料電池等多條技術(shù)路線。得益于國(guó)家高度重視和財(cái)政政策大力支持，近年來(lái)在以純電為主的技術(shù)路線驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一，而且在技術(shù)上已躍居全球第一梯隊(duì)。作為新能源汽車的“三電”核心技術(shù)，動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)已處于國(guó)際領(lǐng)先行列，電控技術(shù)也與國(guó)際先進(jìn)水平的差距在不斷縮小。
正是在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的影響下，國(guó)際上各大汽車廠商從過(guò)去的觀望和謹(jǐn)慎，加快轉(zhuǎn)向?qū)冸婒?qū)動(dòng)的戰(zhàn)略性投入。比如，大眾汽車集團(tuán)宣布，到2025年要量產(chǎn)15款純電動(dòng)車型，每年產(chǎn)量不低于100萬(wàn)輛；日產(chǎn)汽車則宣布，未來(lái)5年將向中國(guó)市場(chǎng)投放20款電動(dòng)化車型；連一向不屑于搞純電動(dòng)汽車的豐田也有了強(qiáng)烈危機(jī)感，調(diào)整了技術(shù)路線，計(jì)劃于2020年推出10款電動(dòng)汽車，2030年銷售550萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。可以說(shuō)，作為智能化最佳載體的電動(dòng)汽車，正在成為全球汽車業(yè)發(fā)展新潮流。
數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2017年底，5年間全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車。作為全球最暢銷的車型，去年豐田Mirai的銷量也不過(guò)2000多輛，其中大部分是租賃公司和其他車企研發(fā)機(jī)構(gòu)買的，真正面向私人購(gòu)買者的寥寥無(wú)幾。這與去年我國(guó)新能源乘用車50多萬(wàn)輛的銷量，簡(jiǎn)直是天壤之別。一些自媒體竟然為其鼓吹，實(shí)在令人百思不得其解。
氫燃料電池汽車之所以很難商業(yè)化，除了核心技術(shù)不成熟、電池耐久性差外，主要還是氫的供給缺乏有效并安全的保障，而且產(chǎn)業(yè)鏈成本過(guò)高。有專業(yè)人士曾算過(guò)一筆賬，以供給端為例，僅加 氫站上下游體系建設(shè)所需資金，是現(xiàn)有加油站體系的10倍。
應(yīng)該看到，雖然動(dòng)力鋰離子電池在汽車上使用只有10年時(shí)間，但其技術(shù)進(jìn)步卻在明顯加快。目前，我國(guó)鋰電池單體能量密度已達(dá)230瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)能量密度超過(guò)150瓦時(shí)/公斤，一旦完成工信部提出的“電池價(jià)格減半，能量密度加倍”計(jì)劃，電動(dòng)汽車性價(jià)比將會(huì)大幅度提升。
因此，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我們需要保持強(qiáng)大戰(zhàn)略耐心和政策毅力，堅(jiān)持插電式混合、純電和燃料電池等多條技術(shù)路線走路，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能“聽(tīng)風(fēng)就是雨”，輕易放棄電動(dòng)汽車并貿(mào)然轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車。
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