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從千禧年家用轎車正式大規(guī)模的進入中國家庭開始，中國的汽車工業(yè)也在中國市場巨大的內(nèi)需拉動下，在短短數(shù)年內(nèi)問鼎世界第一大汽車產(chǎn)業(yè)的位置。在這背后，是整個汽車產(chǎn)業(yè)所拉動的整個基礎(chǔ)工業(yè)的繁榮。年產(chǎn)銷量突破2500萬輛的水平，還真不是哪個國家努一把力就可以達到的。
時下，本土品牌的產(chǎn)品無論是在產(chǎn)品上，還是市場上，都已經(jīng)達到了一個可觀的量級。在追趕合資品牌產(chǎn)品的道路上，本土品牌的速度并不慢。不過即便是這樣，中國的汽車工業(yè)以及中國的本土品牌依舊不具備實現(xiàn)自我良性發(fā)展的能力，距離強大，依舊還有很長一段路要走。
這個問題，就出在零部件產(chǎn)業(yè)上。可以這樣講，中國的整個汽車工業(yè)體系中，還沒有一個足夠強大的零部件體系來支撐中國汽車的發(fā)展。
在今年3月，2017年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜正式出爐，毫無意外的，德國的博世集團繼續(xù)以超過460億美元的營收位列第一，而同為德國的變速箱供應(yīng)商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件企業(yè)排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現(xiàn)代摩比斯、佛吉亞、李爾。
盡管中國已經(jīng)連續(xù)9年成為全球最大汽車市場、中國汽車品牌的市場份額也接近一半，但中國汽車產(chǎn)業(yè)依然孱弱。
從千禧年家用轎車正式大規(guī)模的進入中國家庭開始，中國的汽車工業(yè)也在中國市場巨大的內(nèi)需拉動下，在短短數(shù)年內(nèi)問鼎世界第一大汽車產(chǎn)業(yè)的位置。在這背后，是整個汽車產(chǎn)業(yè)所拉動的整個基礎(chǔ)工業(yè)的繁榮。年產(chǎn)銷量突破2500萬輛的水平，還真不是哪個國家努一把力就可以達到的。
時下，本土品牌的產(chǎn)品無論是在產(chǎn)品上，還是市場上，都已經(jīng)達到了一個可觀的量級。在追趕合資品牌產(chǎn)品的道路上，本土品牌的速度并不慢。不過即便是這樣，中國的汽車工業(yè)以及中國的本土品牌依舊不具備實現(xiàn)自我良性發(fā)展的能力，距離強大，依舊還有很長一段路要走。
這個問題，就出在零部件產(chǎn)業(yè)上。可以這樣講，中國的整個汽車工業(yè)體系中，還沒有一個足夠強大的零部件體系來支撐中國汽車的發(fā)展。
在今年3月，2017年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜正式出爐，毫無意外的，德國的博世集團繼續(xù)以超過460億美元的營收位列第一，而同為德國的變速箱供應(yīng)商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件企業(yè)排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現(xiàn)代摩比斯、佛吉亞、李爾。
如果我們來對應(yīng)的看前十大汽車零部件企業(yè)的所屬國的時候，就會發(fā)現(xiàn)，它們對應(yīng)的國家包括德國、美國、日本、韓國以及加拿大。除了加拿大之外，其他的幾個無一例外的都是以外向型產(chǎn)業(yè)為主的汽車出口大國。而加拿大的麥格納集團，從本質(zhì)上來講，也是植根于北美汽車產(chǎn)業(yè)體系的。
在這一份排名中，中國的零部件企業(yè)排名最高的是延峰汽車內(nèi)飾系統(tǒng)，隨后就到了排名71位的中信戴卡。值得注意的是，中國入圍的零部件企業(yè)以單一的零部件為主，比如說中信戴卡的主要產(chǎn)品，就是輪轂。
而博世、麥格納、電裝等零部件企業(yè)，則是綜合性的零部件企業(yè)，所涉及的產(chǎn)品囊括了整車的動力、底盤、車身、電器四大部分的所有零部件。而麥格納甚至還可以向主機廠提供整車開發(fā)以及整車生產(chǎn)的配套工作。比如說，觀致的整車開發(fā)，就是麥格納做的。
很遺憾，到目前為止，中國的汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還沒有誕生這樣一個綜合性的汽車零部件供應(yīng)商。這樣一對比，中國的零部件產(chǎn)業(yè)孱弱的現(xiàn)狀，就一目了然了。
于是，在本土品牌在最近幾年獲得了長足的進步之后，我們經(jīng)常能看到的本土品牌都會把國際一流的供應(yīng)商體系放在品質(zhì)宣傳的那一頁里。這事，說來也是挺無奈的——沒有獨立自主的零部件體系支撐，本土品牌的車型再好，也只能是像組裝電腦，難以登上巔峰，也更難去談以出口為主的外向型產(chǎn)業(yè)體系。
零部件很重要這事，其實從上世紀(jì)八十年代以市場換技術(shù)的時代就開始了。
我們必須要承認(rèn)的是，以市場換技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略從一開始制定的時候，出發(fā)點以及實現(xiàn)步驟都是非常不錯的。所以，在前期的幾個合作案例中，對于零部件的國產(chǎn)化率都提出了非常高的要求。而早早實現(xiàn)了零部件國產(chǎn)化比例提升的上海大眾活了下來，而一直抱著CKD不放的廣州標(biāo)致成為了歷史。
這一時期，基本上可以看做是中國零部件產(chǎn)業(yè)體系建立的時期，因為桑塔納的國產(chǎn)，一些低端的本土汽車零部件體系開始在長三角建立起來，也構(gòu)成了眼下本土零部件企業(yè)的基石。
比如說，目前國內(nèi)最大的汽車外后視鏡供應(yīng)商呂巷，還有玻璃供應(yīng)商福耀，都是在那個時候成長起來的。
所以，現(xiàn)代化的中國本土汽車零部件供應(yīng)商體系的建立，從一開始的時候，就不是很正常。
當(dāng)時間進入到二十一世紀(jì)，隨著第二輪合資熱潮的到來，國外的汽車零部件企業(yè)開始跟隨主機廠的進入國內(nèi)而開始了零部件產(chǎn)業(yè)的第二輪發(fā)展。在這個時代，當(dāng)年合資車型CKD的零部件開始在國內(nèi)投產(chǎn)。這個時候來到中國的國外的汽車零部件企業(yè)，在國內(nèi)的生存狀態(tài)有兩種。
第一種是與一汽、上汽、東風(fēng)等大型國有汽車企業(yè)合資，建立起來的主要以這幾大國有汽車企業(yè)集團為主的合資零部件企業(yè)。這個可以看做是迫于壓力建立的，所以規(guī)模往往不大。
第二種則是國外零部件汽車企業(yè)在中國獨資開設(shè)的分公司。不同于整車制造產(chǎn)業(yè)的是，國家并沒有對汽車零部件企業(yè)的股比以及公司數(shù)量做出規(guī)定。于是，根據(jù)業(yè)務(wù)板塊的不同，外方獨資的零部件企業(yè)分公司遍布全國所有可以造汽車的地方。其中又以長三角的密度最高，珠三角次之。
最重要的問題在于，這些獨資的汽車零部件企業(yè)所供應(yīng)的，又大多數(shù)是整車中成本最大，技術(shù)含量最高的黑匣子件。比如說高田的氣囊、博世的電控、愛信的變速箱等等。這些相比于福耀的玻璃，研發(fā)起來對于整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本土品牌著重宣傳的賣點，單也恰恰是本土品牌最大的短板所在。
零部件沒把住，對本土品牌的影響到底有多大？
記得在WEY VV7推出時，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時，提到了VV7的全LED大燈組燈，當(dāng)時具廠報價是8000塊錢，這是難以接受的，后來長城汽車自己做出了這個大燈組。
實事求是地說，8000塊的定價給本土品牌是合理的，甚至可以說這個價格給長城并不貴。如果是換成另外一個小體量的本土品牌，這個供應(yīng)價格恐怕還會漲一些。但是，同樣的LED大燈，如果給到同國家的合資企業(yè)，至少可以打個五折。
一方面，是因為合資企業(yè)投產(chǎn)的產(chǎn)品不需要承擔(dān)開發(fā)費的分?jǐn)偅吘梗划a(chǎn)業(yè)體系內(nèi)的產(chǎn)品已經(jīng)在全球完成了開發(fā)。這邊只需要生產(chǎn)就可以。
另一方面，由于國外的主流汽車零部件企業(yè)又大多和各自所在國的汽車企業(yè)存在著一定的股比交叉，所以，這種零部件的成本相當(dāng)于是汽車企業(yè)自己就可以消化掉的。比如說，豐田的愛信精機。
很顯然，大量依托于國外的零部件體系，會使得成本將會成為制約本土品牌利潤率的重要短板。而長城汽車之所以可以通過低價推出高品質(zhì)的WEY品牌，除了自身的體量感之外，自主的零部件開發(fā)能力也是一個重要的保證。
其次的問題才是整車的架構(gòu)體系問題，雖然我們說汽車產(chǎn)業(yè)正在趨于國際化，但是在德國、日本、韓國、美國這四大汽車產(chǎn)業(yè)體系下，依舊是存在著差異的。
比如說，德國車的大燈開關(guān)就要放在儀表板上，而日本車的就放在撥桿上。這并不是哪種結(jié)構(gòu)成本高低的問題，而是哪種形式最適合于低成本的運作，同樣的還有大眾系那個反人類的旋鈕調(diào)節(jié)靠背角度結(jié)構(gòu)。所以，這也就使得，不同產(chǎn)業(yè)體系下的車型，是具備有各自不同的性格的。
中國的本土品牌汽車，現(xiàn)在很顯然有點亂，前期照著日本的路子來做工程，后期又按照歐洲的路子來做造型斷面。在一大堆核心零部件供應(yīng)商之間拼湊，這也就使得本土品牌的車型研發(fā)會遇到更多的匹配問題。比如說，博世的電控設(shè)備遇到了電裝的執(zhí)行機構(gòu)，不出問題怎么可能呢？
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