品牌是什么？相對于企業對產品選材標準，制造標準和售后服務明文規定，品牌是一個企業對于其產品的印象承諾。無需白紙黑字，看到品牌我們就可以得知其產品和企業定位。小到一枚牙簽，大到一座高樓大廈，品牌是我們選購商品的一個重要的原因，當然了，第一原因肯定是銀行卡里面的數字。
汽車也同樣如此，當然不能說一個百年汽車品牌就一定比一個造車新企要好，反過來說當然也不一定成立。一個汽車品牌的價值究竟如何，我們去看看這個品牌的二手車銷量如何，殘值如何，就可以看得一清二楚。一個積累沉淀了幾十年，甚至于上百年的企業，他們對于品牌的重視會甚于企業的一切，因為一旦品牌沒落，故事就會瞬間崩塌。
一個全新汽車品牌，需要贏得市場的認可，在不可逾越的時間鴻溝面前，能做的就是現實的承諾。不僅是零部件供應商、原材料、制造工藝流程、品質基準、銷售及售后服務，甚至于員工飯堂、廁所和住宿。消費者看不到品牌積淀，也無法預測未來，唯一可以感受到的就是現實。
為什么傳統車企可以慢條斯理，而造車新勢力日子也并不會好過，因為現實總是骨感的多，夢想總是美好的多。每一輛工業制造出來的產品，從設計到出品再到紛繁復雜的使用環境，總會有這些或者那些的問題，強大的品牌力能夠很好地緩解僅僅是使用體驗上所帶來的不適，沒有品牌影響力，那就只能用心解決了。
造車新勢力，或者說互聯網車企，作為鼻主的特斯拉也才成立十五年，特斯拉的品牌力要如何才能比肩那些成立了幾十年、上百年的寶馬、大眾們。特斯拉造火箭發飛船、成功完成火箭回收、把Roadster跑車發射到太空，這些高科技產品都在不斷提升特斯拉的整體品牌力。
特斯拉位于加州弗里蒙特工廠，購自豐田汽車，它前身是豐田和通用的NUMMI合資工廠，初代Model S也用上了好多奔馳的零部件，所以在某種程度上豐田和奔馳為特斯拉其出品的汽車提供了背書。
回頭看看其他的造車新勢力：法拉第未來，拉來了原廣汽豐田負責銷售和制造的高管，背靠恒大集團，恒大地產、體育營銷做得很好，近期還入股了汽車銷售的廣匯集團。蔚來汽車拉來了江淮、長安和廣汽為其代工和共同研發。小鵬汽車更是由具有廣汽研究院背景的夏珩創立 ，鄭州海馬代工，近期拉來了東風日產制造總部的高層。威馬汽車更加貼汽車氣了，從創始人到高管團隊，大多數都來自于傳統汽車行業，可以說它是傳統汽車人的全新創業。
在電動汽車概念炒得火熱的這幾年，幾家造車新勢力都能順利地拿到一筆又一筆融資，蔚來汽車還在美國上市了，招兵買馬，傳統汽車行業的高管、員工流動都史無前例的快速。這些人員在傳統車企的成功就業經驗是否能夠轉化為消費者對其創立品牌的信賴度，轉化率能有多少，這些都交給時間和銷量來說明。
百年企業的成功，不是一個人，或者一堆人的成功，而是一個平臺的成功，汽車企業更是如此。比亞迪、吉利從創立之初的困境，再到成為真正能實現造車，到如今已經開創出中國自主品牌的新高度，看看這期間走過的每一個腳步，就可以知道建立品牌的道路上會有多少坑要跳，有多少渾水要趟。
造車新勢力用互聯網的玩法，拉來資金和人才，明星高管加盟，跨國零部件供應商支持，新車發布會，故事精彩奪目。作為其承諾的兌現，品牌的開始，量產車型從18年下半年開始就要扎堆上市，互聯網車企絕對會成為2019年的汽車市場新聞的主力。
用禍不單行的這個詞來形容互聯網造車新企的未來，或許有點過了。單行是指在面臨或者未來可能面臨的量產交付延遲的問題。雙行有兩個意思，一個是中國自主傳統車企也已經從18年開始在電動汽車市場發力，比亞迪龍顏王朝系列轎車，燃油、插電混動和純電動車型同臺同步發行，吉利也開始在電動汽車市場發力，北汽新能源和上汽榮威早就在電動汽車市場站穩了腳跟，幾乎各個車企都在規劃插電混動車和純電動車型上市。
另外一個是寶馬、奔馳、奧迪BBA等外資車企都已經發布了其新能源汽車車型。捷豹I-PACE已經上市銷售，奔馳EQC，奧迪e-tron，
寶馬ix3已經發布，最快的奔馳EQC在19年年底上市，其余兩家公司在2020年上市。神奇的是，豐田的純電動汽車也是2020年從中國開始導入，插電混動的雷凌和卡羅拉19年就會在中國上市銷售。
這一次BBA豪華品牌推出電動車，并沒有標新立異，沒有跟風特斯拉所引領的造車新概念，而是帶有其品牌一如既往的濃重氣息。應該說傳統造車企業發布的電動汽車，似乎看起來跟原來的汽車不會有太多的區別，都帶有其品牌濃重的設計風格。奔馳的奢華，奧迪的高科技、寶馬的操控性，這些在其已經發布的電動汽車里面都得到了傳承。它們不僅僅是電動汽車，更是豐田、大眾、寶馬。
特斯拉利用開創性的車聯網、整車OTA和智能駕駛等技術來贏得消費者的青睞，但是，傳統車企更加希望采用更加成熟和穩妥的產業技術，來保證汽車在復雜的路況和使用場景中能夠給駕駛車完美的體驗。在車輛日常的使用過程中，內飾和座椅的設計、零部件品質和匹配、售后服務體系等等這些才是用車體驗最為關鍵的要素。
在此前的幾篇文章里面說解釋的：電動汽車現在還不到大批量普及的時候，不管是現有經濟型電動汽車需要迭代，包括車型設計還是電池技術，還是充電樁等技術設施的建設，這些都需要時間。電動汽車從來都不應該將自己的使命落腳在革傳統汽車的命上面，而是給予消費市場更多的選擇，在智能汽車上面來。電動汽車，新能源汽車還是智能汽車，是時代發展必然會出現的產物，但是這并不意味著百年燃油車市場必定要被拋棄。
對于傳統汽車來說，具有造車資質、造車工廠和銷售渠道，要做電動汽車，不是能不能的問題，而是要不要的問題。傳統汽車車企已經不是在做一個個汽車型號，而是在做一個個汽車平臺，一個平臺可以衍生出無數個車型，車型可以無比豐富，推出新車型速度可以無比快速。
在一個車型發布之前，其他車型，包括該車型的換代都已經納入日程，這樣的項目管理是需要具有前瞻性和連續性的，也正是這樣的項目管理，才能保證車企的不斷發展，這或許就是考驗一個企業是否能長遠發展的一個重要的基點。成熟的供應鏈和品牌力，真的到了電動汽車市場成熟的那一天，車不會交付不了，也不會銷售不出去。
從來競爭都更多的不是新舊交替之爭，最近豪華車企的電動汽車規劃，并不會影響吉利、豐田們的電動汽車規劃，因為它們從來都是兩個不同的汽車市場。在歐洲的各個豪華車企都發布了純電動汽車規劃之后，我們或許應該看的是雷克薩斯、凱迪拉克們是否會同步跟進。
中國自主車企們，不管是傳統造車企業的比亞迪、吉利、上汽，還是互聯網造車新勢力的蔚來、小鵬、威馬，更加應該擔心的是豐田、大眾們的電動汽車規劃。豐田已經在規劃了在2020年以C-HR電動汽車為開端導入全系列電動車車，而大眾的寶來、高爾夫電動也會上市，通用也計劃于2020年前發布10款純電動及插電混動汽車。
電動汽車行業還需要做很多工作，才能消除消費者對于電動汽車的懷疑和焦慮，讓消費者切實感受到電動汽車一個或者兩個的優勢。
當電動汽車市場的參與者越來越多，電動汽車越來越成熟，消費者對電動汽車越來越了解和認可，電動汽車市場一定會火爆，消費者的選購最終還是落實到汽車品牌上來。用心造好一部車，才能在未來市場成熟之時，占據市場先機。
到2020年，電動汽車都會站在同一個政策起跑線上，這是一場不是看誰跑得快的比賽，而是看誰先啞火退出市場的比賽。
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